Перевод книги «Человек в белом костюме: Стиг, Ле-Ман, Фаст Лейн и я» Бена Коллинса
- Глава 1. Испытание
- Глава 2. Жажда скорости
- Глава 3. Победа
- Глава 4. Спортлото
- Глава 5. Ле-Ман
- Глава 7. Новый Стиг
Два миллиона зрителей наблюдали за гонкой в 1903 по краям дороги от Парижа до Бордо. Двести семьдесят пять пилотов с грохотом проносились по подъёмам и спускам долины в гонке за славой с полным пыли и грязи лицом; ее прозвали «гонкой смерти» после многочисленных летальных исходов на трассе длинной в 351 милю.
С тех пор роуд рейсинг прикрыли, однако сохранилась его задача – измерять продвижение дизайна во время соревнований.
Автомобильный клуб de l’Ouest в ответ на это открыл частный трек Гран При в городе Ле-Ман в 1906 году и затем в 1923 – круглосуточную трассу по главной дороге в Мюлзан и обратно через Арнаж.
Маршрут от Арнажа был позднее немного изменён, чтобы захватить последовательность нескольких жутких виражей, где удачное выполнение предыдущего поворота определяло исход последующих. Резкий подъём с импровизированными зигзагообразными препятствиями для замедления скорости выводил на короткую прямую, где можно было немного расслабиться и кинуть взгляд на пит стопы, а затем умчаться на очередной круг, с педалью газа или тормоза в пол – ведь от этого зависела твоя жизнь.
Я приехал в Ле-Ман в 1997, чтобы провести предварительные испытания турбированного Porsche GT2 с 600 в л.с. для очередных 65-ых испытательных выездов. К обеду машина была готова, и я, быстрый как ветер, гонял по треку на Dunlop, под мостом, вниз на шпильки на ошеломляющих скоростях, сворачивал левее и затем змейкой проносился навстречу слепым подъёмам.
Tertre Rouge был не просто шалостью. На прямом участке в Мюлзан, длиной в 4 мили, мне приходилось воспользоваться древнейшей схемой – на четвертой передаче раскручивать движок до максимума. В восьмидесятые у 356-ых Porsche здесь сносило башню – они разгонялись до 256 миль/час, пока мастера не установили зигзагообразные препятствия. Я поскромничал, и со скоростью всего 194 мили/час рывками пролетел через препятствия с урчанием в животе и вырвался из них, подпрыгивая на хвосте. Я все ещё изучал трек, круг был всего 8 с половиной мили, и мне хватало 10 минут, чтобы три раза его проехать. Вдруг я заметил клубящийся с верхушек деревьев черный дым.
Я следил за ним до поворота на Мюлзан, самого медленного участка трека, с искривленным углом торможения, приветствующий смелых и ловких справиться с ним и взвиться вверх на кольцевой развязке, где неподалеку всегда тусовались местные зеваки с фотоаппаратами и леденцами в зубах. Видал я их пару раз.
Мой Порше немного подскочил, зацепившись о край желто-голубого бордюрного камня, но я успел вовремя притормозить, чтобы не вылететь за него. После этой небольшой заминки я вновь выжал газ, разворошил пламя в турбинах и устремился навстречу к самому скоростному повороту Индианаполис, который когда-либо был сооружен в мире, на предельной скорости 202 мили в час. Дым вновь дошел до меня, и его было слишком много, чтобы это был дым от шашлыков. У меня душа ушла в пятки. Я развернулся на Арнаж и направился к участку Porsche Curves.
Здесь дым был повсюду, в основном горели деревья, но тут уже работали пожарные, отчаянно борясь с рассвирепевшими огненными шарами. Куски кузова валялись неподалеку на траве с чем-то, что не было частью авто и, лучше бы я этого не видел, это были останки шлема, принадлежавшие молодому французскому гонщику по имени Себастьян Энжолрас, который погиб за несколько минут до моего приезда.
Нас сразу же удалили с гонки, и с тех пор прошло 4 года, прежде чем я смог продолжить свое нелегкое путешествие.
На протяжении всей моей карьеры у меня не было ни одного спокойного момента. Я должен был участвовать в заезде на Donington, прототипе трассы в Ле-Ман, самой высшей категории после GT. Машина, на которой я хотел ездить, Ascari, принадлежала южно-африканскому пилоту Вернеру Люпбергеру. Это была серебряная стрела с воздухозаборником, похожим на жабры акулы, с острым, как бритва носом и множеством спонсорских наклеек по бокам. Она была надежной, быстрой и чертовски сексуальной. Моя же машинка была светящегося оранжевого цвета, усыпанная черными прямоугольниками, которые удачно маскировали бортовые ленты, соединяющие части кузова.
Вернер возглавил заезд Международной Автомобильной Федерации мирового чемпионата спортивных автомобилей. Однако на одном из кругов его движок сдох. У меня тоже были проблемы с зажиганием, и моя машина подвела меня на том же повороте, поэтому мы отправились на пит вместе.
Вернер был шоколадного цвета, с ёжиком на голове и сильным африканским акцентом. Он был в прекрасной физической форме. Пока мы болтали, он упомянул, что Ascari собираются проводить небольшие соревнования, чтобы подобрать ему товарища по команде. Он предложил мне поучаствовать в них.
Команда принадлежала Клаусу Цварту, настоящему гению инженерии из Голландии, который заработал свой первый миллиард в нефтяной промышленности. Клаус был лысым, загорелым непоседой.
«У меня сейчас 20 парней на примете, некоторые из них пилоты Ф1, но никто из них не может хоть как-то составить Вернеру конкуренцию по скорости в Ascari. C чего вдруг в моей команде мне нужен именно ты…?»
Я ответил, что реально могу выигрывать заезды, что я был единственным, кто заставляет Вернера понервничать на треке, и что никто не будет работать усерднее, чем я. Клаус поверил мне на слово и организовал для меня оценочные испытания. Моя следующая остановка – Барселона!
Здесь даже в 7 утра жара давала о себе знать. Главный механик Ascari, Спенсер, серьезно оглядел меня при первой встрече. Его рабочая зона была безукоризненно чиста, каждый гаечный ключ, каждый винтик был на своем месте. Первым делом я спросил его о настройке педалей.
«Вот как Вернер настраивает педали. Я думаю, и для тебя сгодится то же самое».
На треке de Catalunya имелось несколько чрезвычайно скоростных поворотов, которые я когда-либо проходил. В основном, конечно, один поворот плавно переходил в другой, так что можно было немного передохнуть. Я наблюдал за тем, как Вернер на скорости 210 км/ч выходил из скоростного поворота на прямую. За следующие 300 метров с тапкой в пол, он разогнался уже до 290 км и искусно маневрировал на поворотах. Затем он пригнал на пит и, наконец, мог перевести дыхание. Он был застегнут ремнями до пояса, и то, как он высвобождался из них, напомнило мне эпизод из фильма про Rocky Balboa со Сталлоне в главной роли. Вернер жадно набросился на воду.
Я прыгнул в авто на его место, до упора затянул ремни и оглядел множество переключателей и светодиодных индикаторов, расположившихся на приборной панели. Я завел двигатель и услышал наипрекраснейший рык V10. Движки Ascari LMP Judd выпускались с мощностью 650 в л.с. Без гидроусилителя руля управление этой девочкой было настоящим рукопашным боем.
Пока на первых кругах я клал стрелку тахометра, Вернер отдыхал и наслаждался представлением. Ascari настолько быстро ускорялась, что приходилось так же быстро переключаться, насколько позволяла реакция моей правой руки. На 290 км/ч ветер безжалостно врывался в открытую кабину пилота и пытался снести голову.
Чтобы затормозить на высокой скорости гигантскими карбоновыми тормозными дисками Формулы 1, нужно было в прямом смысле встать на педаль тормоза. Я прикладывал вес всего своего тела, чтобы увеличить давящее усилие. К концу 20 круга я уже не чувствовал правую ступню.
Чем быстрее я нырял в повороты, тем тяжелее становилось управлять автомобилем. Это напоминало бокс – после десяти раундов я уже буквально висел на канатах. Мышцы на руках забились молочной кислотой и жутко болели, искушение ослабить хватку руля было велико, но это означало либо снижение скорости, либо встречу с какой-нибудь стеной. Ммм… я влюбился в этого зверя.
Когда я вернулся на питлейн, сразу же появился наш гоночный техник и встал перед машиной с планшетом в руке. Брайан отличался жилистым телосложением, а еще носил усы как у Дика Дастардли. «Ну как тебе?»
По всему моему виду было понятно, скольких усилий мне стоила эта поездка. Моя грудь тяжело вздымалась, и я был весь потный насквозь. «Эта машина… просто невероятна… Это лучшее, на чем я когда-либо ездил».
Вернер поинтересовался, что я думаю по поводу управляемости по сравнению с Формулой 3.
«Ф3 и рядом не стояла!»
«О да, чувак, — ухмыльнулся он, — Погоди, мы на них поставим новую резину, она еще больше утяжелит тачку».
В конце дня Брайан вынес свой вердикт относительно моего выступления. В отличие от чётких метрономических показателей Вернера мои показатели скакали, но я был первым пилотом, из всех, кого они тестировали, чья скорость была наиболее близкой к скорости Вернера на старой резине. Место в команде было у меня в кармане. Я подписал с ними контракт.
Чтобы максимально набрать скорость до достойного уровня скоростей на трассе в Ле Ман, приходилось работать на пределе сил и выдержки. Это ознаменовало начало совершенно нового режима моей физической подготовки.
Я проводил ежедневно по 4 часа в спортзале, тягая тяжеленные гантели самыми различными отвратительными способами – то прикладывая их к голове, то бегая с ними или поднимая и опуская их до тех пор, пока я едва мог поднять карандаш. Затем я бегал или плавал часами, чтобы выработать максимальный энергетический запас.
Мысленно возвращаясь в деньки кожаных шлемов и защитных очков, я понимал, что такая гонка на выживание была совершенно из другой оперы. Когда Дункан Гамильтон выиграл заезд в Ле Ман в 1953, он был настолько пьян, что на пит стопах, чтобы он хоть что-то мог вообще соображать, команда поила его крепким кофе. Но он плевался и не принимал ничего кроме бренди.
Сейчас Ле Ман для меня был круглосуточным спринтом. Машинам тоже приходилось нелегко, они переносили тысячи переключений скоростей, миллионы оборотов движка и подвергались любого рода перегрузкам. Ни в коем случае нельзя было сломать или повредить что-то, но и остановиться или снизить скорость тоже было просто непозволительно. Пилоты чередовались, и каждый старался выжать из них максимум. Каждый круг был для нас квалификационным. Физически и умственно мы были готовы к тому, чтобы на каждом заезде полностью выкладываться, и это делало каждую гонку нескончаемым сладостным испытанием.
Адская смесь опытных любителей и профессионалов гоняла на равных друг другу, но вместе с этим на совершенно разнообразных болидах – начиная от Ferrari и Porsche GTs, которые напоминали летающие тарелки с мощностью 700 л.с.; их называли «предсерийными моделями» или «опытными образцами».
Что касается Audi, их техническая надёжность непосредственно определялась темпами их развития. Если раньше на замену коробки требовалось несколько часов, то теперь они установили усовершенствованную КПП вместе с шарниром подвески, проблемы с которой решаются минуты за 4.
В 2001 шли проливные дожди по 19 часов в сутки, и рой машин, проносящийся по прямым участкам, напоминал камушки, которые бросают вдоль поверхности воды, чтобы они подпрыгивали как лягушки.
С полуночи до четырех утра я «зубрил» — ездил 8 миль по треку, ухитряясь избежать крушений каждый раз, когда сбавлял обороты.
Во время моего первого посещения Ле Мана, мне посчастливилось всего лишь покататься ночью, а затем без передышки на сон днём. Команда сняла колеса и поставила новые шины на красные от жара диски, пока я находился в машине. В то время как топливный шланг щёлкнул и начал качать бензин, я почувствовал, как холодная жидкость течет по спине прямо мне за шиворот и в штаны.
Я нажал на кнопку радиопередачи. «Кажется, у меня по спине бензин течёт».
Датчик горючего не показывал ничего из ряда вон выходящего, но спина у меня уже утопала в ледяной жидкости.
Времени на болтовню не было. Кроме того, я и сам сначала не поверил, что такое может произойти. Я отъехал, и сначала моя кожа начала слегка покалывать, а затем стала сильно жечь. Все, что происходило, мне не приснилось. Пришлось вернуться обратно на питлейн. Вернер находился в нашем командном автобусе, внимательно рассматривая волдыри у себя на руках, и он был первый, кто заметил мою подпаленную задницу.
«Эй, у тебя всё в порядке, мужик? Тут у нас жаркая попка, да?»
Через несколько часов опять была моя очередь быть за рулем. Капли дождя, размером с мяч для гольфа, оставляли на воде сотни маленьких взрывов. Пока я ждал, меня заметил какой-то журналист около гаража и сказал: «Страшно вам, наверное? Вы ведь здесь впервые, не так ли?»
«Не могу дождаться, когда, наконец, прокачусь, дружище, — сказал я, бегая на месте. – Вот так вот».
Скорей всего, он записал меня в строй неопытных новобранцев.
Управляющим командой был Ян Досон, который выбил себе зубы на соревнованиях Lotus Formula 1 еще во времена Колина Чэпмена. Чтобы не забывать о том времени он носил какие-то особенные ретро усы. Ян подошел ко мне, взял один из рупоров и взвизгнул прямо мне в ухо: «Здесь идут ужасные проливные дожди. Гарри только что три раза занесло и развернуло на 360 градусов на прямом участке всего лишь на 260 км/ч. Он скоро уже возвращается с круга. Нам, блядь, очень повезло, что машина ещё цела. Мы выступаем семнадцатыми. У нас еще полно времени, так что расслабься».
Его голос был то тише, то громче. Мне пришлось отдуваться за всех и выслушивать его.
Перед гаражом столпились ребята из Ascari. На лицах у них были огнестойкие маски, но все равно я смог узнать Дона, этого сумасшедшего Новозеландца, который почесывал себе нос, большого Дейва с топливным шлангом в руке, Спенсера, разогревающегося перед заездом.
В любой момент могла прийти моя машина, и у меня было всего 20 секунд, чтобы забраться, пристегнуться и завестись.
Каждый из ребят имел свои особенные крайне важные обязанности, и они понимали всю ответственность, возложенную на них. Заправщик должен был запихнуть топливный шланг в бак одним чётким движением. Это только на первый взгляд было просто. Но если бы вдруг что-то пошло не так, он мог поджарить всех участников команды.
Механики по обслуживанию колес повторяли одни и те же движения снова и снова, поэтому им удавалось выполнять свою работу идеально, не повредив ни разу ни одной колёсной гайки. Если кто-то из нас совершал малейшую ошибку, это стоило пόтом и кровью отвоёванных секунд на треке.
Наконец, появилась моя машина, нереально красивая, выплеснула с себя струи воды. Гарри Тойвонен справился с ремнями и выпрыгнул. Я протиснулся мимо него и занял его место. Мой костюм сразу же вобрал себя влагу от дождя, и я сидел как в луже – мне было тепло и сыро.
Гарри поднял защитный козырёк шлема и стал помогать мне с ремнями безопасности. Лицо у него было красное, дыхание тяжелое, и глаза вылезали из орбит. Я поднял оба больших пальца вверх, чтобы показать ему, что со мной все в порядке и дальше я справлюсь сам.
Наконец, мне дали сигнал стартовать. Я был наготове, чтобы нажать на кнопку зажигания, и завел мотор. Первая передача уже стояла. Прикосновение к педали газа откликнулось диким рёвом – моё чудовище проснулось. Я проскользнул в предохранительной муфте сцепления и затем рванул в ночь.
За доли секунды я промок до нитки. Небо извергало потоки дождя, который хлестал меня по лицу, когда я совершал новый манёвр. После того, как я проскользнул под мост на Dunlop, я мог разглядеть размытые огни колеса обозрения и случайные вспышки фотокамер. Только самые стойкие фанаты выдерживали такое.
Я прибавил скорость, вскоре фары прорезали в темноте очертания пятидесяти-метрового тоннеля. Я ускорился от Tertre Rouge на третьей передаче и устремился к прямому участку на Мюлзан, изучая наличие соперников, выискивая на пути лужи. Ничего не было видно на блестящей от дождя поверхности.
У меня не было и малейшего представления, где у Гарри были проблемы. Если бы я совершил подобную оплошность, возможно, мне бы не повезло как ему. Я приближался к первым зигзагообразным препятствиям, внимательно изучая обочину за заграждениями Armco, пытаясь найти что-то, что могло подсказать мне, где он тормозил: какое-нибудь дерево или дыра в стене.
Я повернул правее, затем пожалел и вернулся в исходное положение, так как машина начинала скользить на воде. У меня внутри всё сжалось, когда колеса потеряли контакт с землей. Мне удалось побороть искушение скорректировать руль или сильнее затормозить, я ждал, пока машина «приземлится». Когда обороты пришли в норму, я понял, что худшее позади.
Я осторожно ускорился, возвращая машину в положение по центру трека, коротким движением переключился на пятую, и продолжил движение в мертвой тишине.
Левой стороной я зацепил поток воды на скорости 150 миль/час. Все четыре колеса потеряли сцепление, и метров 100 я находился в свободном полете. Зад Ascari понесло вправо, я развернулся на 180 градусов и несся навстречу обочине. До столкновения с ограждениями Armco оставалось 4 метра, чего маловероятно можно было избежать. В лучшем случае – разбитая подвеска, а в худшем…
Срочно нужно было что-то предпринимать.
Я перестал корректировать скольжение и резко вырулил в другую сторону, чтобы избежать вылета на обочину. В тот момент, когда колеса уже почесали по белой разметке края трека, лужи отступили, и машина немного выровнялась. На прямой Мюлзан было два участка с зигзагообразными препятствиями, чтобы не давать пилотам разгоняться до 250 миль/час. Бог Дождя, похоже, захотел трижды унять их пыл, но я не отступал, я знал, где этот участок и как его пройти.
Я поехал дальше, смакуя то ощущение, которое испытываешь, после того как находишься на волоске от опасности. Я подумал, что лучше не буду упоминать о случившемся команде. Я решил не переключаться на шестую, потому что, не убедившись в отсутствии луж, я не мог газовать достаточно долго для переключения. Машина громыхала на пятой, а я считал секунды между большими лужами, составляя мысленную карту отрезков трека, чтобы на следующем круге пройти этот участок быстрее.
После первого круга я пришёл к выводу, что прямая на Мюлзан сильнее всего пострадала из-за дождя, таким образом, я начал в соответствии с этим корректировать своё выступление. Я не терял бдительность, но машина жила иногда своей собственной жизнью. Мы слились в единое целое.
Команда молчала, да и до пит стопов было далеко. Я был один, но скучать не приходилось, я находился в постоянной борьбе с бешеным ночным миром Ле Ман, полным дождя. Я уже немного освоился и старался не упускать шансы, обгонял одну машину за другой, запоминая очертания задних фар соперников, выискивая знакомые силуэты машин в клубах выхлопа, которые размывали их образ.
Гонщик впереди мог быть пилотом такой же быстрой модели как у меня, а мог ехать со скоростью 100 миль на GT. Он мог быть в ударе и гнать на пределе, или засыпать на ходу, или просто ссать от страха.
Я давал о себе знать, когда потоки воды из-под моих колес заливали с ног до головы и кабину, и пилота. Самым опасным было греть такого же лихача, как и я, и одновременно быть преследуемым парой GT-шек послабее.
Каждая клеточка моего тела требовала осторожности. Но переборщить я тоже не хотел, а то так и трясся бы до скончания веков. Лучше всего было рискнуть, пронестись мимо них и спокойно ехать дальше. Я уже собрался обогнать одного парня впереди меня, как раз в тот момент, когда он собрался с духом сделать то же самое с соперником впереди него, которого мне не было видно. Он подрезал меня, зацепив сбоку и вытолкнув меня на траву на выходе из поворота. Я отомстил ему чуть позже на следующей порции зигзагообразных препятствий, обогнав и оттормозив его, оттесняя к двум столкнувшимся GT-шкам. Да, это был кровавый бой.
Я не имел права упустить свой шанс, как, впрочем, и любой из нас. Пролетая круги, я заметил, что на отрезке на Мюлзан появилась еще одна лужа, и мне пришлось рассчитать новую траекторию проезда этого участка на этот раз без взлетов. Я и не заметил, как пролетел час. На приборной панели загорелся датчик малого запаса топлива, поэтому я переключился на запасной бак с топливом, чтобы без проблем добраться до пит стопа.
Я аккуратно двигался по внутреннему кругу, я понимал, что осторожность здесь не будет лишней, так как и пит лейн мог тоже быть затоплен. В тот же день несколькими часами ранее я наблюдал, как один лихач столкнулся с уже разбитой GT и протащил её несколько метров по гравийной ловушке прямо у заезда на пит стоп. Он пытался всячески избавиться от нее, но ему пришлось покинуть машину и завершить гонку, находясь всего в паре метров от команды механиков, которые были уже не в силах ничем ему помочь.
Я змейкой проскользнул между ограждениями, притормозил и включил ограничитель скорости. Движок Ascari трещал и громыхал не хуже пулемета, и когда я прибыл, наш пит стоп был весь в зарослях топливных шлангов, участники других команд также толпились здесь.
«Колеса не меняем, они идут просто замечательно, просто проверьте, всё ли с ними в порядке, ладно?» Спенсер нырнул вниз с фонариком и буквально через пару секунд поднял оба больших пальца вверх. Зная, какой он перфекционист, можно было не сомневаться, что все отлично.
Атмосфера вокруг была пропитана напряжением. Ян на вид был не по-детски загружен. Может, мне нужно было стараться лучше?
«Ну, как у нас дела? Все нормально?» Не дав Яну ответить, Клаус наклонился к кабине пилота: «Не гони, мать твою, так. Твоя тачка самая быстрая на треке. Будь осторожнее там, ради Бога».
Тут показался Брайан из-за кучи своих компьютеров и датчиков и спокойно объявил по радио: «Ты на 4 месте. Ты обогнал лидирующую группу и сейчас отправишься на главный круг».
Обогнал лидирующую группу. У нас был пропуск в большую лигу. Не было времени на раздумья. Свист, шквал, рёв – через мгновение меня и след простыл. Все надежды команды Ascari на соревнованиях в Ле Ман теперь были на машину под номером 20.
Мне не терпелось вернуться в гущу событий, проверить, все ли лужи на месте, словом, влиться в привычный для меня ритм.
Через сорок минут по краям трека начали мигать жёлтые предупредительные маячки, к которым можно было отнестись несерьёзно где угодно, но только не в Ле Ман. Я пристроился за одним из гонщиков, и мы вместе поехали до тех пор, пока не нагнали машину безопасности.
Мы поехали за группой пилотов, которые уже следовали за ней, с педалью тормоза практически в пол, опасаясь сложиться в гармошку. Я надеялся, что ребята, идущие за мной, проделают то же самое. Некоторые водители постоянно виляли из стороны в сторону, чтобы поддерживать температуру колес, что, в общем, было глупо на мокром покрытии, чего доброго еще развернет на 30 милях в час.
Я хотел поскорее уже проехать этот участок, вернуться на рестарт подальше от этой возни. Я боялся, что кто-то точно мог выскочить откуда-нибудь сзади с криками банзай! и уничтожить всех своих противников одним махом.
Когда мы проезжали широкий освещенный прожекторами участок, я узнал бывшего пилота Формулы 1 Марка Бланделла в модели MG прямо передо мной. Он мог помочь расчистить путь.
Я внимательно слушал, что объявляли: «Машина безопасности убрана, зеленый, проезжаем, проезжаем, проезжаем…»
Мы скользили по прямой мимо неподвижного Porsche GT. Я отлично ехал, пристроившись за Бланделлом, не упуская из виду его задние фары в надежде узнать, куда же он, чёрт возьми, свернет на перекрестке. Но я устал ждать, обогнал его и на первом же повороте сделал ещё две GT.
Пора возвращаться в привычную рутину. Дождь неутомимо хлестал. Лужи то распухали, то исчезали, за ними уже сложно было уследить. Каждый новый круг отличался от предыдущего. Я пытался каждый раз усовершенствовать мысленную карту, скользя в этой неразберихе и находясь как будто во сне. Я замыкал лидирующую колонну Audi.
Ascari придала мне уверенности в дождь, но ребята в Bentley coupe с закрытой крышей не очень-то этому обрадовались. Их лобовое стекло полностью запотело, и Гай Смит вёл машину практически вслепую. Из-за дождя 11 человек были дисквалифицированы, и целая толпа раненых тащилась с трассы.
К 4-ем утра мне полегчало. После четырех часов на огненном сидении я начал приближаться к завершению своей порции драйва в Ascari на сегодня, когда внезапно что-то в ней испустило дух. Двигатель стал давать пропуски зажигания. Мой зверь резко потерял скорость. Я переключился на запасной топливный бак. Ничего. Движок умирал.
Я был далеко до пит стопов. Ascari еще пару раз дёрнулась, но в итоге окончательно заглохла на Индианаполисе. Я максимально прижался к обочине, по радио передатчику связался с командой и принялся за дело. Если бы я мог вспомнить, чему учили меня Спенсер и Вернер во время наших бесчисленных технических занятий, я был бы спасен. Я схватился за экстренный набор инструментов, и в тот момент слова Спенсера звенели у меня в ушах: «Если это не поможет, значит, пришел пиздец. Поэтому тебе придётся постараться».
Я оторвал изоленту, достал маленький фонарик и полез проверить, все ли предохранители были на своих местах. Да, были. Я отключил бортовой компьютер, мозги движка, вставил новую материнскую плату и перезагрузил его. Дудки! Я вернулся к радиоприемнику: «Бортовой компьютер не работает. Есть какие-нибудь соображения?»
«Минуту погоди». И затем после длительного молчания: «Мы идем к тебе. Оставайся на месте».
И что мне нужно было делать?…
Должно же было быть хоть что-то, что я мог сделать. Я взглянул на огромный плазменный экран на другой стороне трека и увидел, как у мелкого япошки были такие же проблемы. Он уставился на свою машину и, не снимая шлем, усердно объяснял что-то своей команде по крошечному мобильнику. Через минуту он резко зажестикулировал, со всей дури бросил телефон на землю и обеими ногами растоптал его вдребезги. Да, такая ситуация не могла не расстраивать.
Люди в оранжевых костюмах требовали, чтобы я покинул машину, но если бы я отошёл от неё, это могло быть воспринято как «покидание», и нас исключили бы из гонки. Вскоре прибыли Ян и Спенсер, но им не удалось обнаружить поломку.
В последней отчаянной попытке я включил первую передачу и рывками пропрыгал метров 20, но в итоге сдался. Мне показалось, что даже судьи немного расстроились такому исходу событий. Наша гонка на этом закончилась.
Это было просто невыносимо. Хоть на пит стопе нас тепло встретили.
Ребята проделали колоссальную работу, особенно Брайан. Его глаза-бусины совсем потемнели. Он был из тех, кто отчаянно следит за развитием событий, и он ещё долго пересматривал съемки после того, как все разошлись. Он заставил меня посмотреть результаты. «На одном из кругов ты на 10 секунд опередил лидера заезда. На ДЕСЯТЬ! Блядь, потрясающе. Похоже, это хренов бензонасос перестал качать. Какой-нибудь сраный проводок отошел, ну, в общем, ручаюсь, какая-нибудь мелочь всему виной».
Услышав, что мы обошли лидеров на такое время, внесло ещё больше расстройства, но ничто так не удручало как то, что пришлось завершить гонку.
На следующий день Audi продолжили свой безупречный путь к победе. Наша команда погрузилась в сон. Но мне всё не спалось. Когда, наконец, мои веки сомкнулись, белая пунктирная разметка на дороге в Мюлзан всё ещё мелькала у меня перед глазами на скорости 200 миль в час.
Ссылки: